Русские создатели львовской автобусной славы

0
247

Долгое время визитной карточкой Львова была не польская архитектура и не зашкаливающая украинская свидомость, а огромный автобусный завод, продукция которого не только перемещала жителей 1/6 части суши, но и подвезла Гагарина перед стартом «Востока-1».

Теперь этого завода практически нет, а над его развалинами уверенно звучит «Щеневмерла». В принципе, ликвидация крупнейшего в СССР автобусного завода вполне вписалась в реализуемую нынче декоммунизацию. Да и зачем украинцам производить автобусы, если труд рабочих можно применять на работах в Польше?

Но так как Львовский автобусный завод строила другая страна и другие люди, стоит вспомнить о них в дни, когда могло бы масштабно отмечаться 75-летие этого мощного и уникального предприятия.

В офисе президента о нём вряд ли вспомнят, потому что решение о строительстве в недавно освобождённом городе, нашпигованном гитлеровскими подстилками, стреляющими в спины солдат РККА и топящих в колодцах учителей, принималось на высочайшем уровне – сначала в Москве, а после – на основании постановления ЦК КП(б)У и СНК УССР «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова».

Цели строительства именно здесь тоже не скрывались – необходимо было создавать рабочие места в отсталом в промышленном отношении регионе, одновременно расширяя социальную базу львовского пролетариата, более сознательного, чем пополнявшие ряды УПА прикараптские рогули.

Строительство началось 21 мая 1945 года на территории бывшего ипподрома и бетонного завода на улице Стрыйской. Руководил стройкой и становлением завода Николай Дутченко.

В строительстве участвовала вся страна, выделившая людей и средства, когда ещё не остыли пожарища прошедшей войны.

Строительная площадка завода

Строительная площадка завода

Одними из первых сюда прибыли сотрудники Горьковского и Ярославского автозаводов, на основании видения которых создавали первые корпуса. Металлопрокат, готовые детали и станки везли из Тулы, Курска, Донбасса и Киева. Будущему заводу досталось кое-что из трофейных станков и инструментов.

Темпы строительств внушали – в 1946 году были сданы склады и корпуса, а в 1947 году пошла первая продукция.

Известно, что строящийся завод, именно как автобусный, изначально выпускал продукцию, более важную для восстанавливающейся страны – автоприцепы, блоки экскаваторов и автокраны. Производство кранов АК-32 сюда перевели из Днепропетровского автозавода, после было освоено производство собственных кранов ЛАЗ-690 на зиловских шасси и автомобилей-фургонов. Те львовские автокраны встречались на стройках бывшего Союза ещё 15-20 лет назад.

Краны и автофургоны – первая продукция завода

Краны и автофургоны – первая продукция завода

Первым директором завода стал Борис Павлович Кашкадамов. Смоленский кадет Московского кадетского корпуса, после перипетий Гражданской войны он попал в Харьков, закончил политех и стал работать на ХТЗ. После войны Кашкадамову доверили стать главным инженером Львовского велосипедного, а после возглавить Львовский автокрановый завод как предтечу ЛАЗа.

Б.П. Кашкадамов - директор ЛАЗ (1952- 1966)

Б.П. Кашкадамов — директор ЛАЗ (1952-1966)

Именно он завершил трансформацию завода в автобусный, и постановлением Совмина СССР 1949 года завод получил название «Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР», причём уже в те годы во Львове задумывали строить даже электромобили.

Знаменитое автобусное будущее завода связано с именем сибиряка Виктора Васильевича Осепчугова – невероятно талантливого конструктора и организатора.

Он родился в Томске 5 ноября 1906 года. Закончив там же Сибирский институт инженеров транспорта, Осепчугов получил направление на Ярославский автозавод, где вошел в коллектив создателей первого в СССР большегрузного ЯГ-12. После командировки в Англию Осепчугов занимался конструированием советских троллейбусов ЯТБ-1, а во время Великой Отечественной войны – советских артиллерийских тягачей.

За линейку тягачей, среди которых был транспортировавший самую огромную бомбу в мире АН602 («Царь-бомба» и «Кузькина мать») супертяжёлый ЯАЗ-210Г, конструктор был награждён орденом Красного Знамени.

Создатель львовских автобусов Виктор Васильевич Осепчугов из сибирского Томска

Создатель львовских автобусов Виктор Васильевич Осепчугов из сибирского Томска

После перевода во Львов Осепчугов буквально «заболел» созданием автобуса и, по словам своего друга и директора Кашкадамова, заразил своей «автобусной болезнью» всё молодое КБ.

Разработке автобуса несколько мешали задачи по производству кранов и фургонов, но остановить Виктора Васильевича было уже невозможно. Говорят, что блоки будущей машины он рисовал даже на лекциях Львовского политеха, где заведовал кафедрой «Автомобили».

Параллельно с конструкторской работой и созданием конвейерной линейки шли бесконечные переговоры с Киевом и Москвой, где амбициозные стремления Осепчугова и его молодёжи одобрили, дав отмашку старту производства опытных образцов массового автобуса.

Как вспоминают ветераны, немаловажную роль в поддержке Политбюро сыграли изготовленная во Львове первая партия электромобилей НАМИ-ЛАЗ-750, которая была отправлена в Москву и Ленинград и испытана как автомобили спецпочты.

Прообраз Мерседес и ЛАЗ

Прообраз Мерседес и ЛАЗ

Работа не останавливалась ни на минуту. Революционным решением была «зиловская идея», удавшаяся львовянам, – размещение двигателя в заднем свесе кузова, а также дизайн самого кузова, который подсмотрели у немецкого Мерседеса- Бенц 321. Автобус отличали обтекаемые формы, гнутые стекла.

12 февраля 1956 года из заводских ворот ЛАЗа выехал автобусный первенец опытный образец ЛАЗ-695

Опытный образец ЛАЗ-695 у ворот завода

Опытный образец ЛАЗ-695 у ворот завода

Это был триумф! Автобус сразу начали модернизировать, совершенствовать двигатель, кузов, систему открывания дверей. 12 апреля 1961 года модернизированный (даже с туалетом!!!) ЛАЗ-695Б, подвёз к стартовой площадке экипаж «Востока-1» Гагарина и его дублёра Титова, врачей и специалистов запуска.

Космический ЛАЗ

Космический ЛАЗ

Надо признать, что ЛАЗ сразу по-доброму был встречен пассажирами от Ужгорода до Владивостока. В народе он получил прозвище Маруся, и на дорогах бывшего СССР ещё можно увидеть его на ходу и даже перевозящего людей, а не только в виде экспонатов в музеях.

Вспомните, как тепло («на моторе») было ездить в нём во время зимних морозов, как дребезжал пятаками кассовый аппарат, установленный возле водителя, как водители отрабатывали на нём эстетику тюнинга советского автобуса, украшенного плакатами, вымпелами и занавесками с бахромой…

А завод только разворачивал плечи. Совершенствовались модели, расширялась их линейка. Советский автобус был одобрен даже на капризном Западе, где львовские машины Осепчугова дважды на туристическом авторалли Европа-Лазурный Берег в 1967 и 1969 гг. получали Гран-при, золотые медали (Брюссельская выставка средств общественного транспорта 1958 года) и даже призы президента Франции. ЛАЗ был официальным автобусом московской Олимпиады.

Завод стал реальным передовым и новаторским производством, где работали асы сборки вроде бригады Героя Социалистического труда Николая Ивановича Миляна, гарантией качества которой было личное клеймо бригадира, а при заводе стараниями Осепчугова действовало «Главное союзное конструкторское бюро по городским автобусам средней и большой вместимости». Они хотели быть лучшими и стали лучшими.

Но время великих людей и великих результатов прошло. Пришло время разрушителей и микробов, выискивающих на исторических помойках доказательства своего несуществующего величия.

Табличка старого автобуса – символа былого могущества

Табличка старого автобуса – символа былого могущества